与此同时
，新能源汽车产品的大量推陈出新及价格优惠正在加速，车企间或将刺刀见红。

据不完全统计
，2017年
，新能源汽车包括全新和升级车型在内，共上市45款新车，各家厂商布局速度极快
；另一方面，新能源汽车的终端促销力度正在加大，部分车型优惠额度已经超过2万元
。

补贴退坡后，由谁来承担成本将成为一个新挑战。

一旦补贴退坡，单车成本将增加1.7万元至2.5万元，“如果厂商分摊，这是死路一条
；成本将由三方承担
，对消费者来说，明年可能涨价；经销商的商务政策可能缩减；企业内部将再提降本增效。”

几家欢喜几家愁

回溯2017年新能源汽车财政补贴的退坡
，受影响的不止是整车制造商。

一位动力电池企业高管对记者称，今年国补退坡后
，直接影响了整车厂回款效率，加上新能源汽车需求旺盛，上游稀有金属的价格疯涨，这给动力电池行业带来了极大的压力。

目前动力电池厂更面临着巨大的成本压力：2015年前，一台纯电动车50%的成本源自电池，电池太贵，影响了市场推广
。通过技术升级和规模化生产，电池成本已经降到35%至40%之间
，这促使动力电池厂商不断地降本增效。未来，改进工艺
，规模化生产，自动化水平提升，梯次利用将成为动力电池企业间比拼的关键所在
。

未来电动车的电池制造成本需要进一步降低
，才能达到电池折旧和油电差价的平衡，而目前动力电池制造成本已经下降到1.7元/Wh甚至是1.4元/Wh，材料端已经被压得非常低，进一步降低直接成本很困难。因此
，梯级利用将成为重要的使用场景，储能市场及汽车换电技术将迎来新的发展机遇
。

值得注意的是，伴随低能量密度新能源汽车补贴的退坡
，“低速电动车”将迎来的新的发展空间
。

从数据来看
，今年电动车中A00级销量极高，7款A00级车型占2017年销量的66.8%。其中，受益于新能源汽车财政补贴，A00级的车辆市场终端价格与低速电动车“贴身肉搏”。当A00级为代表的小型纯电动车不再享受财政补贴，低速电动车的市场将更为广阔。

舒欣进一步称
，低速电动车在终端售价承压的情况下，销量增速在最近两年达到了高速电动车的2至3倍。在这背后是，消费者自我选择的结果。从公司后台的数据分析来看，90%的用户行驶里程在30公里内，伴随高铁动车、区域性机场的普及，10到50公里出行范围内，短途经济型汽车将填补空白。

按照现有业内标准，低速电动车是指最高限速在70公里/时以下的四轮电动车。目前
，该品类是否纳入汽车品类管理
，具体国标如何，依然在制定当中。

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