新能源汽车补贴退坡将提速 ，地方财政补贴或将取消
一位不愿具名的消息人士称，他从工信部方面了解到，2018年起，续航里程低于150公里的新能源汽车将不再享受补贴；此外 ，新能源汽车地方补贴将被叫停。
在2017年度国家补贴标准中，针对续航里程在100到150公里间的新能源汽车 ，给予2万元补贴 ；此外，地方可以在国家财政补贴的标准上 ，给予不超过50%的地方财政补贴。
针对新能源汽车补贴的退坡 ，坊间曾有多个版本的传言。记者从多个信源了解到，其中倾向于补贴能量密度高 、续航里程长的车型，减少能量密度低、续航里程短的补贴的政策倾向正逐渐被坐实。
另有动力电池生产商对记者透露 ，在新版财政补贴中，新能源客车的度电补贴将从1800元/度下调至1100元/度，非快充类单车国补上限调整为不超过18万元，国补+地补上线下调为不超过27万元，后二者补贴额度缩水40%。
小型电动车、客车受波及最深，或将短期波动销售市场
从补贴调整的方式来看 ，此前能量密度较低，主打市内通勤、共享出行领域里的小型新能源乘用车及新能源客车受到的影响最大 。
从全国乘用车联席会数据来看，2017年微型电动车消费市场需求旺盛 ，今年1月到11月间 ，A00级电动乘用车销售量达到24.44万辆 ，同比增长162% ，占新能源乘用车销量的53.35% 。
伴随补贴额度下降 ，直至2020年彻底取消 ，电动车的市场结构或许会出现重大调整：伴随补贴额度的下滑，家用A级轿车销量会断崖式下跌。
电动大巴则面临 ，补贴潮退难裸泳的窘况。
从今年1月到10月的累计销量数据来看 ，宇通客车位居第一，累计销售量1.1万辆 ；比亚迪客车排第二，8445辆。但从工信部合格证产量数据看，今年前十个月没有月产量过万的车企 ，前面几个月产量都在数百辆徘徊。
在12月15日举办的第八届全球新能源汽车大会上，第一电动网的CEO崔志强评价，说行业深蹲甚至滞缓都不为过。
崔志强分析称 ，尽管政策力推，但结合采购、运营来看，电动客车的综合成本仍很高，这恐怕是客车行业难以快速、大规模电动化的内因。目前各种技术配置的新能源客车在国内都还处于“被检验”的状态 ，仅就城市公共交通而言 ，尚没有任何一类产品可以被锁定为技术经济效益最佳，从而可大规模推广应用。
近日，记者走访北京多个新能源汽车销售网点，不少销售人员已经把补贴退坡，作为一种推销理由，鼓动消费者尽快提车 ，并表示，一旦新能源汽车补贴退坡调整 ，很可能导致明年年初无车可卖。
事实上，2017年初 ，因为新能源汽车补贴退坡 ，企业需要调整商务政策 ，导致新能源汽车销量下滑 ，多家经销商一度停止提车 。
退坡临时提速 ：对企业影响很大 ，可能导致新车提前退市
不少车企高管称，没想到退坡来得如此之快 。
有车企高管对记者说，从原来计划两年调一次到一年调整一次（2017年新能源汽车补贴细则诞生于2016年底，至今存续尚不满一年），“这对企业成本影响非常大，刚上市的新车，年后就没了补贴，有可能导致马上退市 。”
补贴退坡会波及销量占比70%以上的车型，这么大的量恰恰是中国最主流的（新能源汽车），一下子退到零，把企业的生产节奏全部都打乱了 。很多生产计划要彻底推倒重来，这是非常灾难性的变化 。（关于国家的新能源汽车补贴政策）每三年就有个断档 ，没有政策的延续性 ，这让企业很难受。
退坡的逻辑：补贴金额畸高 ，新能源汽车发展进入新窗口期
据彭博社此前报道，截止到2015年，中国中央政府在新能源汽车补贴上花费了590亿元人民币（约合89亿美元）。而根据全国乘联会秘书长崔东树的估计，2016年和2017年，财政可能需要在这方面多预留830亿元人民币。
高额的补贴曾经催生了不少违法谋补的先例，除了有牌无车、有车无电 、关联交易并未实际运营之外。业内对于一些企业集中生产大型客车、小型纯电动乘用车 ，特意谋取补贴的现象诟病已久。
实质上 ，新能源汽车财政补贴的退坡并非突如其来的。
在2016年底公布的新能源汽车补贴细则中，就明确提出：补贴公示内容维持两年 ，2019年将在2017年的基础上退坡20% 。
政策有三年之痒，能够实施三年就差不多了 。政府新能源汽车产业支持政策的思路已从“普惠”转向“择优”，从单纯的奖励机制变成奖惩结合 。
政策动态调整、环境多变之下，刘斌认为 ，在战略上车企需要想清楚，选择跟着政策走还是依据自身的发展来进行选择。企业遵循政策设计车型，一方面可以享受到政策红利，另一方面在技术创新、研发 、产业类型上也会有所限制 。
此外，地方财政补贴细则的制定 、落实，往往有迟滞性，不少厂商常常前期垫资，再申请地方财政补贴 。很多产品目录的准入背后，被视为闪动着地方保护主义的身影 。为此 ，业内呼吁取消地方财政补贴的声音已久。
补贴退坡背后 ，厂商竞争加剧 ，成本由谁承担？
伴随补贴退坡，新能源汽车厂商间的竞争越发激烈。
如果把新能源汽车比喻成孩子，那么国家对他并不是娇惯，而选择快速锤炼、提升，加速他的培养 。 目前“政策驱动+生态驱动”为主，市场驱动为辅，将在2019年底，迎来窗口期的转变——转向产品驱动、市场驱动的新阶段，更强调产品个性化 、品牌化的打造。
与此同时，新能源汽车产品的大量推陈出新及价格优惠正在加速 ，车企间或将刺刀见红。
据不完全统计，2017年，新能源汽车包括全新和升级车型在内，共上市45款新车 ，各家厂商布局速度极快；另一方面 ，新能源汽车的终端促销力度正在加大，部分车型优惠额度已经超过2万元。
补贴退坡后 ，由谁来承担成本将成为一个新挑战。
一旦补贴退坡 ，单车成本将增加1.7万元至2.5万元，“如果厂商分摊 ，这是死路一条；成本将由三方承担，对消费者来说，明年可能涨价 ；经销商的商务政策可能缩减；企业内部将再提降本增效。”
几家欢喜几家愁
回溯2017年新能源汽车财政补贴的退坡 ，受影响的不止是整车制造商 。
一位动力电池企业高管对记者称，今年国补退坡后，直接影响了整车厂回款效率，加上新能源汽车需求旺盛 ，上游稀有金属的价格疯涨 ，这给动力电池行业带来了极大的压力。
目前动力电池厂更面临着巨大的成本压力：2015年前，一台纯电动车50%的成本源自电池 ，电池太贵，影响了市场推广。通过技术升级和规模化生产 ，电池成本已经降到35%至40%之间 ，这促使动力电池厂商不断地降本增效。未来 ，改进工艺 ，规模化生产，自动化水平提升，梯次利用将成为动力电池企业间比拼的关键所在。
未来电动车的电池制造成本需要进一步降低，才能达到电池折旧和油电差价的平衡，而目前动力电池制造成本已经下降到1.7元/Wh甚至是1.4元/Wh ，材料端已经被压得非常低 ，进一步降低直接成本很困难。因此 ，梯级利用将成为重要的使用场景，储能市场及汽车换电技术将迎来新的发展机遇 。
值得注意的是，伴随低能量密度新能源汽车补贴的退坡，“低速电动车”将迎来的新的发展空间 。
从数据来看，今年电动车中A00级销量极高 ，7款A00级车型占2017年销量的66.8%。其中，受益于新能源汽车财政补贴 ，A00级的车辆市场终端价格与低速电动车“贴身肉搏”。当A00级为代表的小型纯电动车不再享受财政补贴 ，低速电动车的市场将更为广阔 。
舒欣进一步称，低速电动车在终端售价承压的情况下，销量增速在最近两年达到了高速电动车的2至3倍 。在这背后是 ，消费者自我选择的结果。从公司后台的数据分析来看，90%的用户行驶里程在30公里内，伴随高铁动车、区域性机场的普及，10到50公里出行范围内，短途经济型汽车将填补空白 。
按照现有业内标准，低速电动车是指最高限速在70公里/时以下的四轮电动车。目前，该品类是否纳入汽车品类管理 ，具体国标如何 ，依然在制定当中。
后补贴时代 ：补贴政策包正在“路上”
首先 ，应用场景的扩张 ，为新能源汽车的多元化消费市场提供了空间：有研报称，分时租赁新能源汽车有望在2025年实现600万辆的规模 ，目前为30万辆左右 ；网约车细则不断出台，不少城市要求新增专车份额需要用新能源汽车，新能源汽车和传统燃油车替代切换有市场前景；此外 ，出租车市场电动化正在加速，目前有11个省 ，74个市规划了出租车电动化要求 ，落地实施箭在弦上 。
在财政补贴退坡的同时，有关部委正用一揽子计划规范 、推广新能源汽车的进一步发展。
过去数年实践中 ，政府运用在新能源行业上的政策工具逐步增加，既有财税支持、也可以通过免限购、免限行等政策工具 ；国家层面推动的部委从2-3个增加至18个 。
此前，财政部经济建设司副司长宋秋玲也透露，财政部会同工信部、科技部、发改委、能源局等部门，正在针对新能源车补贴建立一整套财税政策体系，补贴从单项政策到政策组合拳，政策体系不断完善。
据记者了解 ，针对“后补贴时代”，已有多家机构联合研究应对办法，包括税收支持政策、2020年后续补贴政策研究、交通差异化政策、充电基础设施支持政策和双积分政策、商业模式研究等方面 。
今年9月，中国汽车技术研究中心、中国汽车工程学会、中国电动汽车百人会联合开展的《后补贴时代新能源汽车支持政策体系研究》课题启动会举行，探讨如何实现新能源汽车产业在补贴退出后平稳过渡、持续发展 。