（1）中东-中国航线

详见下述“我国原油进口航线”
。

（2）中东-韩国航线

韩国作为亚洲经济的后起之秀
，其对石油的需求量也一直很大。在其石油运输业务中VLCC所占的比例一直很大。韩国经济与日本经济在很多地方都有相似性，因此，该航线比中东一日本航线上 VLCC 配备比例略低一些，5 万~10 万吨级的中小型油轮配备比例略高一些这与韩国的石油量与韩国港口自然条件受限有关。

（3）中东-南亚航线

南亚地区的主要石油进口国为印度和巴基斯坦，而这两个国家与中东的地理位置相对其他地区来讲
，其海运里程较短，又无海峡和运河等地理屏障
，因此对 VLCC 等超大型油轮的需求量不大
，而低租价的5万~15万吨级的油轮却有一定的市场
。

（4）中东一东南亚航线

20 世纪 70 年代后
，东南亚地区的经济开始飞速发展，同时炼油业也成为该地区的工业支柱之一，其对石油的需求量迅速增加。1999 年以后，该地区普遍开始了新一轮的经济发展，对石油的需求量也随之增加，在该航线中，由于无运河也无须绕航，因此5万~10万吨级的油轮占绝对优势。

除上述石油航线外，还有北非一中海、西非一北美

、加勒比地区一北美等石油航线。

五、我国沿海原油卸货港及运输航线

1.我国主要沿海原油卸货港

（1）宁波舟山港

该港油港地处我国大陆海岸线中部，是南北和长江“T”形结构的交汇点上的深水良港

，自然条件得天独厚，内外辐射便捷，向外直接面向东亚及整个环太平洋地区。港内水深
、流顺，风浪小，进港航道水深 18.2m 以上，25万~30万t船舶可乘潮进出港
。

（2）大连港

该港位于中国东北部辽东半岛东南沿海，濒临渤海海峡的北侧。其原油码头主要位于鲇鱼湾的新港区，有原油码头1座，共计2个泊位，最大吃水深度可达 17.5m。2009 年新建30万吨级原油码头投入使用
，使泊位长度达到 446m，吃水深度达到27m。大连港油品码头公司现拥有泊位 17 个

，年通过能力 5800 万t，油品总储存能力 318 万m。

（3）营口港

该港现有泊位7个，储罐共 104 座，总罐容 62.5万m。其仙人岛码头泊位总长 502m，可停靠 30 万吨级油轮

。

（4）天津港

该港拥有4个石化专用码头，分别为30万吨减载、4万吨级5万吨级和8万吨级
，年设计吞吐能力为2039 万t
，泊位长468m，前沿水深可达25m。天津港是国内油港最先采用“一托二”双泊位设计的港口，拥有各类油罐，总容量达 100 万 m’以上。

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