2.中东-西欧航线

在中东一西欧航线上，大于20万吨级的超大型油轮在该航线中所占比例较大
，约占50%左右.5万~10 万吨级的油轮约占25%
，10万~20万吨级的油轮所占比例不到20%
，即 VLCC等超大型油轮在该航线上占绝对主导地位
。从中东的波斯湾到达欧洲的西海岸的最经济、最快捷的航线莫过于波斯湾一苏伊士运河一地中海一大西洋航线
，而在该航线上5万~15 万吨级的油轮以Suezmax型为主导
，因为 Suezmax 型油轮的设计吃水就是以苏伊士运河的最大通航能力为标准设计的。20万吨级以上的超大油轮随北海石油产量的递减及欧洲大陆对石油需求的增加而发展起来
，即欧洲对中东石油的依赖性增加为 VLCC 运输提供了广泛的市场。同时
，欧洲大陆众多的天然良港也为 VLCC 的营运创造了客观条件
。5 万吨级以下的小型油轮以其适应性强
、装卸快捷方便等特点，成为经营该航线的油轮船队的“调节剂”
，起到了充当主航线的“喂给线”的作用，从而为国家众多
、港口状况不一的欧洲大陆提供了最佳服务。

3.中东-日本航线

日本作为世界经济最为发达的国家之一
，其石油进口量巨大，而且进口石油中的 90% 以上是从中东进口的，因此，中东一日本的石油运输航线就更显重要。在该航线中 VLCC 占绝对优势，约占全部运力的 75%，主要原因是：

②由于日本与中东的地理位置关系较特殊
，其运距长，航行时间也较长。因此，买方通常希望在短时间内收到大批量的石油以便统一加工，这也就造成了经营该航线的船队将油轮定位在 VLCC 等超大油轮船型上。

①日本炼油工业发达，对原油的需求量大，同时，日本对成品油的需求也大。

③在货源充足的情况下
，VLCC 等超大型油轮本身的特点为单位运输成本较低
，因此，为追求规模效应
，经营该航线的船队也就以 VLCC 等大型油轮作为首选。

④东南亚的一些国家，例如新加坡等就禁止大型油轮通过马六甲海峡，因此
，对10万~20 万吨级的油轮来讲，不可能取道马六甲海峡以降低成本，即10万~20万吨级的油轮在该航线中不具有经济性。

4.中东-亚太（ 含印度）地区航线

进入 20 世纪 80年代后，东亚和南亚地区的石油需求量随这些国家经济的发展而迅速增加，而中国则从 1993年起成为一个纯石油进口国，2017年更是世界进口量第一的国家。在整个亚太地区（日本除外）的石油需求中
，大致可分为中东一中国、中东一韩国、中东一南亚、中东一东南亚 4 条航线。

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