在付宇看来
，一方面可以算经济账，估算到底给予多少资金支持才合适;另一方面
，目前氢燃料电池汽车行业都在积极降低成本，随着技术进步和市场规模扩大，现在每年都会新增20%～30%的降幅
。在这样的情况下，行业享受几年的政策支持，氢燃料电池就能达到与柴油机竞争的水平。

崔东树还提出，地方政府应该制定有效的考核指标。当下
，氢燃料电池汽车产业发展是非市场化运行
，需要依靠指标考核推动市场化运行，比如国产化技术水平达到什么程度。示范城市群之间要形成一定的竞争关系
，不能只靠当地政府自产自销的模式推动发展
。“地方政府有拉动当地GDP增长的任务，国家的确需要为过热发展适度降温
。同时

，还是不能以数量为考核目标，应根据产品质量和实用性的效果，制定综合性的考核指标。”他说
。

产业链自下而上寻求技术能力提升

我国燃料电池产业发展迅速，新企业不断涌现，但以目前时间点来看，具备数百台级别批量生产能力的并不多
。电堆方面主要是广东国鸿，系统方面主要是亿华通和重塑科技
。近年来
，氢燃料电池汽车核心的电堆和系统绝大多数来自这三家企业。

而现在，行业内出现了很多做电堆
、系统的企业，但如果在核心关键零部件方面缺乏自主可控能力

，就容易造成虚假繁荣的现象。崔东树强调，氢燃料电池汽车产业要有质量的发展
，而不是看规模和数量。“一定要真正实现核心技术研发能力的提升，如果都是从国外买电堆组装，实际意义不大。长期如此，不仅浪费大量的资金，对产业发展也不利。”他认为
。

邵元骏告诉记者
，未来燃料电池产业应该做强做大零部件
，而不是单纯瞄准终端产品
，甚至暂时先降低对性能的追求
，而是要把自主零部件用起来，让企业实现起步
，然后再慢慢开始技术和产品的迭代升级，从而筑牢强大的产业链基础。据行业人士透露
，根据“以奖代补”政策
，国家鼓励企业在零部件层面进行创新
，推动地方政府发展自主的氢燃料汽车产业链。

这种变化正自下而上在产业链上展开

。付宇介绍称，现在在氢燃料电池汽车应用端
，自主技术发展和推广得非常快
。从系统到电堆再到膜电极等关键零部件，实际上都在逐步实现自主可控
，下一步是要实现关键原材料催化剂等的自主可控。

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